豐田幹掉通用汽車 登上世界第一

豐田在二十世紀雖然是一流車廠,但不管是比年產量、獲利率或者市占率,它都排不上第一。不料進入二十一世紀才五年,它已經成為世界第一大車廠。這幾年豐田究竟運用哪些方法,創造出巨幅成長,站上世界頂端?

二○○五年日本的冬天冷得又早又急,儘管大雪紛飛,從愛知縣豐田市到名古屋港口汽車碼頭之間,卻是史無前例地絡繹不絕,每個工人臉上都精神抖擻,一艘艘汽車船滿載豐田(Toyota)汽車,運往世界各地。

今年年底豐田的全球年度總產量,將一舉衝破八百萬輛大關。相較於年產接近九百萬輛,但目前正努力關閉工廠、挽救破產危機的美國通用(GM)汽車,世界第一大車廠的寶座,二○○六就要讓位給豐田。

過 去五年來,在全球各地掛著「Toyota」標誌的汽車紛紛大賣,從日本到北美汽車法規最嚴格的加州,或是對汽車最挑剔的西歐各國市場,乃至四季都是酷暑沙 漠的中東阿拉伯,台灣也一樣,全球沒有任何其他汽車品牌,能抵擋市占率不斷竄升的豐田。特別是經濟相對落後的地區,例如中南半島開發程度最低的內陸國柬埔 寨,公路上舉目望去,只要是四個輪子在跑的汽車,幾乎全都是「Toyota」。

目前整個豐田集團包括Toyota、 Lexus、Scion與Hino四個主要品牌,加上併購的Daihatsu,以及最近剛收購一成股權的Subaru兩品牌。除了日本的十二座生產工廠, 與其他衛星工廠之外,豐田在全球二十六國家,還有五十二座生產基地,雇用的全球總員工高達二十六萬五千八百人,市場銷售一百七十餘國。龐大的生產帝國扣除 Subaru部分不算,光是二○○五年一至九月總產量,就高達六百十一萬輛,全年破八百萬輛不僅毫無問題,一般更預估,這家車廠將在二○○六年達到總產量 九百一十萬輛目標,正式超越通用汽車成為全球第一大廠。

獲利能力驚人

只製造符合市場需求的車
自 從一九三七年製造出日本第一輛汽車之後,豐田半個多世紀以來持續堅守汽車本業,不僅從未出現過經營虧損,特別近幾年在產能與獲利能力上,都不斷創下新紀 錄。龐大的生產力固然是豐田傳奇的重要成就,背後驚人的獲利能力,在目前全球汽車業更是無人能敵,因為光是二○○四年四月到二○○五年三月這個最新的會計 年度裡,總營收高達十八兆五千五百十五億日圓,雖然比通用汽車還少了約四百億美元,但高達一兆一千一百一十二億六千萬日圓的淨利,卻是通用的三倍。

羅 馬不是一天造成,同樣的,豐田的龐大帝國也不是短期間造成,儘管它在一九九九年之前的十年,總產量幾乎都持平在年產四百五十萬至四百八十萬輛之間,但它從 二○○○年以後便一飛沖天。五年來戲劇化的巨幅成長,對於一個已經站在世界頂端的車廠,到底憑什麼能夠讓這麼大一艘遍布全球生產的巨無霸航空母艦,能夠像 新企業一樣,每年維持這麼高昂的成長率?

從產品觀點來看,豐田能夠在全球市場所向披靡的關鍵,在於它「不僅市場判斷正確,而 且向來只製造符合市場需求的車,而不是最有個性的車,」︽Auto Driver︾主編陳政義分析,市場判斷正確是豐田的一大特長。更重要的是,豐田以經濟型車款起家,深知市場的主流需求,並不在於做出多麼具有個性的設 計,而是「均衡實用」,它將造車成本花在像引擎省油、變速箱耐用等消費者需要而且受用得到的地方,「相較於同為日系的HONDA,或是其他歐系車,花大把 經費在強化底盤等看不到的地方,自然受到主流消費者的肯定,」陳政義指出。

豐田式管理

被所有製造業奉為圭臬
豐 田最著名的,就是它那套重視標準化流程、看板生產的「豐田式生產與管理」。所謂的「Toyota Way」,在七○年代以後被所有製造業奉為管理典範,各大車廠也相繼模仿。曾任職於豐田、《Jato News》台灣特派員Jackie解釋,美國車廠文化向來重視報表,它們認為今天對、明天對、後天也做對的事情,最後結果就會是正確,所以只要一個短期決 策錯誤,立刻會逼使專業經理人下台,長期結果就是難以建立真正的生產一致性。另一方面,以德、法、瑞典為主的歐洲車廠,強勢工會已經決定一半的生產機制, 要真正學習豐田式生產,困難度更高。所以「最後肯定自己實力的結果,就是在業務系統出身的前社長張富士夫(Fujio Cho)領導下,大幅以競爭觀點擴張市場,不僅要拿下世界第一,更挑戰二○一○年全球市占率一五%的目標。」

豐田登上世界第 一的寶座,最重要的武器就是CCC21(Construction of Cost Competitiveness for the 21st Century)成本控制計畫——這個由渡邊捷昭(Katsuaki Watanabe)社長親自督導的龐大計畫,最大成果就是在過去五年內,在維持品質的前提下,讓一百八十個關鍵零組件成本降低了三○%!這至少幫車廠省下 了一百億美元。

除了在生產與獲利上有獨到之處,豐田在企業發展規劃的遠見,也是業界的新典範。近年來最著名的成功案例就是Lexus與Scion這兩個新品牌的操作,還有Hybrid新能源車戰略,都是豐田為了鞏固下一世代汽車業競爭的霸權地位。

不併購車廠

自創Lexus豪華車品牌
許 多車廠習慣運用「併購既有品牌」做為市場擴張的基本策略,例如通用汽車集團旗下一共擁有十幾個品牌,或是福特集團旗下近十個品牌,都是傳統車廠慣用的作 法。不過當豐田在一九八○年代計畫將產品往上延伸,希望與歐洲那些百年歷史的豪華車品牌相抗衡時,思考的卻不是併購,而是集結集團資源,從內部發動自創品 牌的「F1計畫」。

豐田當時總共動員一千四百位工程師與二千三百位技術人員,歷經六年,打造四百五十輛原型試作車以及開發二 百項獨創專利,再加上二百萬公里實路試駕之後,在一九八九年於美國正式推出Lexus品牌。十三年後,豐田進一步複製Lexus的成功經驗,以加州為發源 地,推出針對年輕新市場的新品牌Scion,旗下每個車款從車型到色彩等設計細節,都針對流行的青少年文化。儘管Scion推出這兩年默默無聞,直到今年 市場反應才有所發酵,陳政義分析,「因為Lexus的成功實在太傳奇,現在根本沒人懷疑這個新品牌Scion會做不起來。」

推動油電車

瞄準未來環保車市場
此 外,豐田大力推動Hybrid油電混合動力車,看準未來會有廣大市場。自從一九九七年推出第一款Prius混合動力車後,豐田就集中資源研發相關技術,取 得極佳的市場與技術優勢。到今年十月為止,豐田的混合動力車銷售已正式超過五十萬輛,雄厚的市場實力,遙遙領先於近年才開始著手相關技術的其他大廠。

接下來,豐田要將混合動力技術應用在輕型貨卡車上,Lexus品牌執行長Takeshi Yoshida明白指出:「Hybrid混合動力毫無疑問將是Lexus未來的方向。」顯然未來的Lexus更將以Hybrid來全面包裝其環保的性能形象。

儘管到目前為止,Hybrid車款相對較高的車價,以及其真正的省油耗能或電池污染的部分,不少質疑它是否真正「環保」的聲音開始出現,不過在真正能解決問題的新能源方案還混沌未明之前,Hybrid的方向看來已成定局,Toyota勢必也將再打下一場漂亮勝仗。

source post [數位時代雙週 120期]

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